Suzuki eVitara — перший повністю електричний автомобіль марки, який виходить у сегменті невеликих електричних SUV і одразу змагається з сильними конкурентами, тож ключовими питаннями стають практичність, запас ходу, заряджання та якість їздових налаштувань.
Перший електромобіль Suzuki і походження моделі
Suzuki багато років асоціюють із недорогими компактними бензиновими моделями, які формували репутацію марки у доступному сегменті, зокрема Swift та Ignis. Саме тому для першого повноцінного електромобіля вибір формату SUV може здаватися нетиповим, хоча eVitara все ж залишається компактною за класом. Назва Vitara для Suzuki не нова, адже вона використовується з 1988 року, і за цей час з’явилися чотири покоління паливних версій, але eVitara позиціонують як окремий етап розвитку лінійки.
Важливою частиною історії моделі є партнерство Suzuki та Toyota, яке передбачає обмін платформами та інженерними рішеннями. Раніше це проявлялося через Suzuki Across, що фактично є Toyota RAV4 з іншою емблемою, та Suzuki Swace на базі Toyota Corolla Touring Sports. Тепер до переліку додалася eVitara, яку в огляді прямо називають спорідненою з Toyota Urban Cruiser, причому цього разу провідним розробником виступала саме Suzuki.
Конкуренти у класі та загальний фокус eVitara
eVitara виходить у дуже насичений сегмент невеликих електричних SUV, де вже є Renault 4, Kia EV3 та Ford Puma Gen-E, а також інші моделі, які часто пропонують збалансовані характеристики. На цьому тлі eVitara оцінюють насамперед за практичністю, інтер’єром, запасом ходу, зарядною швидкістю та поведінкою на дорозі.
Практичність: багажник розчаровує, але другий ряд має корисні рішення
Початок знайомства з практичністю в огляді пов’язують із багажником, і там оцінка стримана. Кнопка відкривання розташована в зоні, яка легко забруднюється брудом і реагентами у погану погоду, що впливає на повсякденну зручність. Головне ж — об’єм багажника нижче шторки становить 244 літри, і в контексті класу це небагато. Для порівняння в огляді наводяться показники Kia EV3 на рівні 460 літрів та Ford Puma Gen-E на рівні 500 літрів, що підкреслює відставання Suzuki за місткістю.
Певні компенсації все ж є, оскільки передбачено підпільний відсік для зарядних кабелів і невеликі бокові ніші, але загальна оцінка багажного відділення залишається помірною. Натомість другий ряд названо сильнішою стороною, адже спинки задніх сидінь регулюються за нахилом, а самі сидіння можуть зсуватися вперед, збільшуючи багажник. Якщо задній ряд посунути максимально вперед, місткість зростає до 300 літрів, що є відчутним приростом порівняно з 244 літрами, хоча все одно не виводить eVitara в лідери класу.
Окремо підкреслено рідкісне для сегмента компонування складання 40:20:40, яке дозволяє опустити центральну секцію і залишити два місця по боках для пасажирів. У задньому підлокітнику є два підстаканники. У салоні ззаду відзначають щедрий простір для ніг, наявність місця під переднім сидінням для ступнів та рівну підлогу без трансмісійного тунелю, що додає відчуття простору. Запас над головою оцінено як достатній для дорослих, і проблеми очікують переважно людей вище 6 футів, тоді як для зросту 177 см посадка позаду «сама за собою» описується як комфортна.
Передня частина салону: хороша посадка, змішана якість матеріалів і слабке ПЗ мультимедіа
Інтер’єр спереду справляє непогане перше враження за дизайном і компонуванням, але при детальному огляді проявляються компроміси матеріалів. Нижня частина панелі приладів у тексті описана як щільна та відносно приємна на дотик, однак верхні елементи й пластик на дверях названо більш твердими та «дешевшими» за відчуттями. Огляд робить висновок, що за мірками класу це не провал, однак Renault 4 і Kia EV3 сприймаються більш «дорогими» та рівними за якістю оздоблення.
Посадка водія отримує позитивну оцінку, оскільки забезпечується хороший огляд уперед і в боки, а назад видимість зберігається пристойною, попри товсті задні стійки. У стандарті на всіх версіях є передні й задні парктроніки та камера заднього виду, а у топовій комплектації Ultra згадується перехід на систему огляду 360°. Відчуття «SUV» за кермом пов’язують радше з високою посадкою сидінь, а не з великою геометричною прохідністю, і підкреслюють, що це не «повноцінний позашляховик» за кліренсом.
На передній панелі встановлено два екрани — цифрову панель приладів із доволі чіткою графікою та сенсорну мультимедійну систему. Саме мультимедіа в огляді названо найслабшим елементом салону і, можливо, автомобіля загалом, через повільну роботу програмного забезпечення та помітні паузи під час перемикання меню. Підтримка Apple CarPlay та Android Auto є, але частину функцій все одно потрібно виконувати через штатні меню, а це подано як незручний досвід. Позитивним моментом вважають наявність фізичних елементів керування кліматом, проте зазначається, що не всі налаштування винесені на кнопки, тому інколи доводиться заходити в кліматичні меню на екрані, де навіть увімкнення підігріву сидіння може бути «клопітним» процесом. Як часткове рішення згадується фізична кнопка-швидкий доступ на кермі для переходу до окремих функцій.
При цьому простори для зберігання в салоні оцінені позитивно, оскільки є великий бокс під підлокітником, «плаваюча» центральна консоль з нішами, два підстаканники, верхній лоток, додатковий простір під консоллю та місткі кишені у дверях.
Батареї, запас ходу і заряджання
Для Suzuki eVitara передбачено два варіанти батарей. Базова версія має акумулятор 49 кВт·год і офіційний запас ходу близько 213 миль, який у тексті названо не дуже конкурентним. Альтернатива — батарея 61 кВт·год, що піднімає паспортний пробіг до 264 миль і робить модель ближчою до початкових версій Kia EV3. Важливо, що більша батарея доступна також із повним приводом, що є рідкістю у класі невеликих електричних SUV. Однак додатковий електромотор знижує заявлений запас ходу до 245 миль, і це порівнюють з показником Renault 4.
Швидкість заряджання оцінюють як середню: поповнення з 10 до 80% займає близько 45 хвилин, що повільніше за Kia EV3, який у матеріалі наводять як приклад приблизно 30 хвилин, а Ford Puma Gen-E названо ще швидшим за EV3. Таким чином, у частині зарядної швидкості eVitara не претендує на лідерство.
Динаміка і їздові враження: сильне місто, слабші нерівності та повороти
Прискорення залежить від версії. Варіант із батареєю 49 кВт·год оснащений мотором на 142 к.с. і має розгін 0–62 миль/год за 9,6 секунди. Версія з більшою батареєю отримує потужніший мотор і майже на секунду покращує цей показник. Найшвидшою є комплектація з 61 кВт·год і повним приводом, яка додатково має режим Trail та систему допомоги під час спуску з гори, що в сегменті зустрічається нечасто. Водночас уточнюється, що кліренс не робить eVitara справжнім позашляховиком, навіть попри наявність таких режимів.
У версії з 61 кВт·год та переднім приводом динаміку описують як достатню для щоденної їзди, але загальне враження від кермування називають неоднозначним. До плюсів відносять дуже малий радіус розвороту, корисний у місті, а також вдало підібрані зусилля на педалях, що полегшує плавні зупинки. Передбачено режим кермування однією педаллю, який активується кнопкою на центральній консолі та дозволяє зупинятися до повної зупинки за рахунок рекуперації.
Критика зосереджена на підвісці та керованості. Автомобіль описують як дуже м’який, але без достатнього контролю кузова, через що на нерівній дорозі відчувається помітне розгойдування, яке може втомлювати. У поворотах проявляється значний крен, а кермо, за відчуттями з огляду, не повертається до нульового положення так природно, як очікують у більшості конкурентів, тому автомобіль менше заохочує активну їзду звивистими дорогами. Водночас у місті eVitara залишається простою та зручною, але для довгих поїздок автомагістралями та нерівних заміських доріг її налаштування оцінюють стриманіше, особливо з огляду на силу конкурентів у сегменті.
Ціна, комплектації, гарантія та безпека
За ціною eVitara подається як конкурентна, але без ефекту «надвигоди». Стартова вартість нижча за Kia EV3, однак близька до Ford Puma Gen-E. Базова комплектація Motion доступна з обома батареями та може мати корисне оснащення, включно з адаптивним круїз-контролем і 18-дюймовими колесами. В огляді радять розглядати версію з 61 кВт·год, оскільки окрім запасу ходу вона додає підігрів передніх сидінь і підігрів керма.
Топова версія Ultra доступна лише з більшою батареєю та може бути як з переднім, так і з повним приводом, але піднімає ціну. До її оснащення відносять 19-дюймові колеса, електрорегулювання водійського сидіння, регульовану поперекову підтримку, оббивку з синтетичної шкіри та бездротову зарядку смартфона. З точки зору надійності модель ще не фігурувала у профільному рейтингу 2025 року, однак бренд Suzuki загалом посів високе третє місце серед 30 виробників, що подають як сильний фон для новинки.
Гарантія складається з базових 3 років або 60 тисяч миль, але за умови обслуговування в офіційного дилера покриття може тривати до 10 років або 100 тисяч миль, і в огляді зазначають, що подібний рівень пропонують також Toyota та Lexus. За даними Euro NCAP, eVitara отримала чотири зірки з п’яти, і хоча для нової моделі це не максимальний результат, у деталях тестів, за описом, автомобіль показав загалом непогані підсумки, а також наводиться приклад, що Renault 4 має аналогічну оцінку.
Suzuki eVitara є важливою моделлю для бренду як перший повністю електричний автомобіль і водночас продукт партнерських інженерних домовленостей з Toyota, де Suzuki виступала провідним розробником. Модель пропонує зручний задній ряд із регулюваннями, рідкісне складання 40:20:40, конкурентний запас ходу з батареєю 61 кВт·год і можливість повного приводу, але поступається багатьом суперникам у місткості багажника, швидкості заряджання та враженнях від підвіски й керованості.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ:
Оновлений гібридний Audi Q7 отримав помітне технічне доопрацювання батареї
Kia EV5 – новий електричний кросовер, який позиціонують як альтернативу Sportage
Jaguar XF – модель бізнес-класу, яка конкурує з найбільш відомими німецькими авто
BMW G12 750i – одна із найбільш впізнаваних моделей бренду
Новий Volvo EX90 2025 – електричний флагман для сімейних подорожей