Скільки проїде електромобіль у спеку: реальний тест за +44°C показав падіння дальності до 45%

Запас ходу електромобілів у спеку перевірили на півдні Іспанії за температур понад +40°C, вимірявши реальну дальність поїздки та швидкість заряджання трьох моделей у максимально наближених до повсякденних умовах.

Методика: маршрут через «гарячі точки» Андалусії та контроль клімату в салоні

Команда вирушила із Севільї й рухалась маршрутом через місця, де зафіксовані історичні температурні рекорди Іспанії. Автомобілі зарядили до 100% і стартували на світанку, коли було близько +26°C, після чого температура зросла до приблизно +44°C. Водії змінювалися кожні 50 км, а порядок руху періодично переставляли. Коли індикатор батареї показував 10%, екіпажі прямували до найближчої зарядної станції. Тиск у шинах виставили за рекомендаціями виробників. Клімат-контроль кожного авто налаштували на реальні +21°C за показами термометра, щоб уніфікувати навантаження на кондиціонер. «Ми хочемо з’ясувати, як екстремальна спека впливає на запас ходу та швидкість заряджання», — йдеться.

Учасники тесту: три сегменти та різні бюджети

До тесту залучили Tesla Model 3 Long Range RWD з акумулятором близько 75 кВт·год і заявленим пробігом 436 миль на 18-дюймових колесах. Другою стала Kia EV3 Long Range з корисною ємністю 78 кВт·год і офіційним запасом понад 360 миль. Третьою була Citroën ë-C3 з батареєю 43,7 кВт·год і заявленими 199 милями. «Це не пряме порівняння однієї категорії, а огляд впливу спеки на різні класи та цінові рівні», — йдеться.

Дальність ходу: усі три авто значно недотягнули до офіційних показників

Першою зупинилася для заряджання ë-C3, що відповідало її найменшій батареї та офіційному діапазону. За день хетчбек пройшов 129 миль і теоретично міг би досягти 142 миль при рівномірному розряді, що на 28,7% менше від офіційних 199 миль. Середня ефективність становила 2,7 милі/кВт·год за умови врахування втрат під час заряджання. Kia EV3 на момент підключення до мережі мала подолані 224 милі і теоретичні 246 миль, що становить відхилення на 32% від заявлених 362 миль. Середня ефективність дорівнювала 2,9 милі/кВт·год з урахуванням втрат. Tesla Model 3 продемонструвала найвищу ефективність — у середньому 3 милі/кВт·год, але теоретичний запас у цих умовах склав 244 милі, що на 44% менше від офіційних 436 миль. «Результати показують суттєве падіння дальності у спекотну погоду», — йдеться.

Швидкість заряджання: не всюди однаково, але найшвидшою була Tesla

Kia EV3 заряджалася від 10% до 80% за 34 хвилини з піковою потужністю 125 кВт, що близько до офіційних 31 хвилини та 130 кВт. Повна зарядка 10–100% тривала 1 годину 20 хвилин. Tesla Model 3 на заряднику V4 пройшла діапазон 9–80% за 32 хвилини, короткочасно досягнувши 230 кВт проти паспортних 250 кВт. Повна зарядка 9–100% зайняла 1 годину 12 хвилин. «Через низький відсоток заряду при прибутті авто не активувало передкондиціонування батареї, що вплинуло на швидкість», — йдеться. Citroën ë-C3 змушено користувалася терміналом 50 кВт замість передбачених 100 кВт. Від 3% до 80% авто заряджалося 1 годину 14 хвилин і ще 34 хвилини — від 80% до 100%. «На попередній локації термінали виявилися непрацюючими, що збільшило час очікування», — йдеться.

Чому спека «з’їдає» запас ходу: роль клімату, скла і теплових навантажень

Команда відзначила значне навантаження на кондиціонер через різницю між зовнішньою температурою та цільовими +21°C у салоні. Ефект «скляної теплиці» підсилювали панорамні поверхні, зокрема суцільний дах у Model 3, що вимагало більшої роботи клімат-системи. «Високі температури підвищують допоміжне навантаження на батарею, іноді більше, ніж у легкий мороз», — йдеться. Сучасні ВЕ авто охолоджують акумулятори повітрям або рідиною, знижуючи температурні ризики, але споживаючи енергію. Пропульсивне навантаження за +40…+46°C лише трохи нижче, ніж за +6…+10°C, тому виграші в опорі коченню чи аеродинаміці не компенсують енергоспоживання кондиціонера. Оптимальне вікно роботи батарей залишається у межах +20…+25°C. «У спеку дальність помітно зменшується, навіть якщо зимові втрати не спостерігаються», — йдеться.

Додаткові спостереження та обмеження тесту

Показники відсотків заряду між Model 3 та EV3 зближувалися ближче до фінішу. На відрізку близько 150 миль EV3 показувала 45%, тоді як Model 3 — 38%, але наприкінці різниця скоротилася до 1%. «Model 3 у попередніх випробуваннях мала буфер понад 10 миль нижче 0%, про буфер EV3 даних немає», — йдеться. Більшість маршруту пролягала автострадами, що зазвичай знижує ефективність порівняно з міськими режимами ë-C3. Погодні умови залишалися екстремальними протягом дня і створювали сталий високий тепловий стрес для систем термоменеджменту.

Висновки: спека зменшує реальний запас на третину і більше

У середньому три автомобілі не дотягнули до офіційних показників більш ніж на 35%. Це співмірно зі спадом узимку, але причини інші. Ключовим фактором стала робота кондиціонера та термокерування батареї за +40…+44°C. Швидкість заряджання в EV3 і Model 3 погіршилася незначно порівняно з паспортними значеннями, тоді як ë-C3 стримувала нижча потужність термінала і, ймовірно, особливості охолодження батареї. «Реальний запас ходу в спеку може падати на 30–45% від офіційних цифр, залежно від моделі, маршруту та умов заряджання», — йдеться.